Dışarıdan bakıldığında inkjet bir yazıcı gayet basit gözükmektedir, ancak inkjet yazıcıyı açtığımızda içeride farklı bir hikayenin olduğunu görürüz.



Kağıtla başlayalım;Kağıt sarıcı makineyi kağıtla besler, buradaki makara kağıdı taşır, bu kartuş ve siyah tüp mürekkep dağıtım sistemini oluşturur. Bu makinenin kalbidir.Yazıcı kafası mürekkep damlalarını kağıdın üstüne gönderen kısımdır.Yazıcı kafası bir kayışla motora bağlanmıştır, bu devre yazıcının mekaniğini koordine eder ve bilgisayardan gönderilen bilgiyi çözümler.Görevi kağıt, yazıcı kafası ve aks arasındaki akıcı ve mükemmel ilişkiyi sağlamaktır.Tek bir kartuş 900.milyon mürekkep damlasıyla yüzlerce kağıt yazdırabilir.
Peki kartuş teknik desteği nasıl elde ediyor?Dört küçük motor başrolde yer almaktadır.Birincisi kağıt sarıcıyı, ikincisi yazıcıyı kağıtla besler, üçüncüsü yazıcı kafasını kağıt üzeri boyunca ileri geri hareket ettirir, dördüncüsü işlemlerin akıcı bir şekilde devam etmesini koordine eder. Yazıcı kafası silikondan yapılmıştır ve kolayca şekillendirilebilir.Üzerinde 3900 kadar nozzle bulunmaktadır, bunların herbiri bir su ısıtıcısı (ketıl)gibi çalışır.Bir elektrik akımı küçük elementi ısıtır, bu element çok sıcak olduğunda mürekkep kaynar, buharlaşır ve genleşir, genleştikçe mürekkep damlası nozzledan dışrı doğru itilir.Akım kesildiğinde bir sonraki damla için mürekkep yerini alır, bu çok hızlı oluşan bir işlemdir.
Hız herşeydir, zamanlama da aynı derecede hayatidir...Her bir damla doğru zamanda doğru yerde olmalıdır ki böylece sayfa üzerine metinler ve resimler oluşabilsin.Yazıcı kafası hareket ettikçe yazıcı elektrik devresi kartı mürekkep atış aralığını ve ahengini kontrol eder böylece milyonlarca bağımsız damla hedeflerine ulaşabilir.

Bisiklet çeşitli donanımın bir araya gelmesinden oluşur.

Kadro
Çatı da denir. Farklı maddelerden (karbon, çelik, titanyum gibi) yapılabilir. Sağlamlık açısından daha çok tercih edilen ve DownHill, Trial gibi alanlarda kullanılacak bisikletlerde çelik ve karbon kadrolar, DownHill veya Trial gibi alanlarda kullanılmayacak bisikletlerde daha çok alüminyum kadro tercih edilir. Alüminyum kadroların en büyük özelliklerinden birisi hafif olması ve darbeleri emmesidir. Günümüzde Karbon Fiber MTB ve Road tipi Bbisiklet kadroları için Tercih sebebi olmuştur.
Çatal
Amortisörlü ya da düz olabilir ön ve arkada bulunur. amortisörlüler yüksekten inerken yardımcı olur ama normal çatal ise yardımcı olmaz cunku yaylanma bolumu yoktur o yüzden en çok tercih edilen çatal amortisörlü olanıdır.eğer şehirde sürecekseniz amortisörsüzde olabilir..
Frenler
Frenler ön ve arka olmak üzere kolla idare edilir, tel ya da bir yerden sıkar veya hidrolik disk olabilir.
Tekerler
Bisiklette tekerlek 2, 3 veya 4 tane bulunabilir. Önde bir, arkada iki tane de olabilir. Tek tekerlekli olanlar ise genellikle sirklerde gösteri ve akrobasi amaçlı olarak kullanılmaktadır.
Vites Donanımı
Bisiklette 6, 18 ve 21,24,27,30 vites seçenekleri olabilir. Sporcular yaygın olarak 27 vites seçeneğini kullanmaktadır. Vitesler eğime göre verimlik artışı sağlamak, bisikletin süratini arttırmak ve rampaları daha kolay çıkmak içindir.
Vites sistemi iki bölümden oluşur, ön vites ve ayna dişlileri ile ön vites ve arka vites dişlilerinden oluşur, bunları kontrol etmek için gidon çevresinde 2 vites kontrol kolu bulunur biri sag kol arka vitesi digeri sol kol ise ön vites dislilerini kontrol etmenizi saglar, pedal devrinize göre ( 70-90 dk.devir) devir arttikca vites düsürülür, devir düsdükce vites büyütülür.
Ön vitesdeki 3 dişli setinden küçük dişli (1.), yokuş için gerekli ana vitesdir. Ön-orta vites (2.) düz yol için idealdir. ön-büyük dişli (3.) ise sürat için ana vitesdir.
Arka viteslerde ise en büyük dişli yokuş dişlisidir, küçüldükçe düz yol viteslerine ulaşılır, en küçük dişli ise sürat dişlisidir, diğer bir bakışla öndeki ana viteslerin arkadaki dişli kadar farklı seçeneği vardır, kısaca 3 ana dişlinin arkada 7 vites dişlisi olan bir bisiklette 3 x 7 = 21 vitesi vardır. Sistemde ön küçük vites ( yokuş vites ana dişlisi ) 1. vites ana dişlisidir. Sistemde arka vitesde en büyük dişli ( yokuş vitesi ) 1. vitesdir. Dik bir yokuş icin ön 1 x arka 1 kullanılırken Düz yol için ön 2 x arka 3-4 ideal dişlilerdir. Sürat için ön 3 x arka 6-7 ideal dişliler olabilir.

Hoparlör elektrik akımını harekete dönüştüren bir mekanizmaya sahiptir. Bu sayede Titreşimler oluşur. Titreşimi ise ses demektir.
Müzikseti, tv, mp3 çalar, ev sinema sistemi, kulaklık gibi ses çıkaran araçların hepsinde hoparlör bulunur. Peki ama hoparlör nasıl çalışır?
Bir hoparlörün çalışması elektrik akımı ve manyetik alanla alakalıdır.
Her hoparlörde bir sabit dairesel mıknatıs vardır. Bir de elektrik akımıyla mıknatıslanan elektromıknatıs bulunur.
Elektromıknatıs ve sabit mıknatıs birbirini itip çekerek ortaya bir titreşim çıkmasını sağlarlar.

 

Yukarıdaki resimde hoparlörü daha iyi inceleyebiliriz:
Elektrik akımı bobine ulaşıyor. Bu durum bobinde yapay mıknatıslık oluşturuyor(elektromıknatıs). Yapay ve doğal mıknatıslar birbirlerini itip çekiyor. Bu hareket diyaframa iletiliyor. Ses oluşuyor.
Diyafram genellikle sürtünmeyle iyi ses verebilen bir malzemeden yapılır. Bu malzemeye tırmağımızı sürtsek normal maddelere oranla daha çok ses çıkarmaktadır. Bu madde daha çok kartonumsu bir yapıdadır.

Helikopterin Çalışma Prensibi

Helikopterler dikey olarak kalkış ve iniş yapabilen, ayrıca havada sabit olarak durabilen döner kanatlı bir uçaktır. İlk kez 1907 yılında Fransız Paul Cornu tarafından uçurulmuştur. Helikopter ve uçakların uçma prensipleri aslında aynıdır. Uçaklarda tutunma kuvveti elde edebilmek için uçak hava içinde hareket ettirilir. Ancak kanat, uçak gövdesine bağlı olduğu için sabit bir yapıdadır. Fakat helikopterlerde kanat sabit değil, hareketlidir. Yani helikopterlerde taşıma kuvveti elde edebilmek için döner kanat yani pervane kullanılır.


Nasıl Çalışır?

Dairesel hareket, sürekli bir hareket oluşturmanın en kolay yoludur. Helikopterlerdeki dönen pervane sistemini günümüzde birçok uygulamada görmekteyiz. En basitinden bir fan aynı mantıkla çalışır. Bir taraftan aldığı havayı diğer tarafa pervane ile tahrik kuvveti sağlayarak daha hızlı şekilde iletir(üfler). Helikopter pervanesi aynı uçak kanadı gibi eğimli bir yapıya sahiptir fakat çok daha incedir. Çünkü yüksek hızla dönebilmesi için hava sürtünmesinin mümkün olduğu kadar azaltılması gerekmektedir. Ana motordan bir şaft ile alınan dönme kuvveti pervaneye iletilir. Pervane şanzıman sistemiyle yavaşça harekete başlanıp daha sonra optimum hızına ulaşır. Bu dönme kuvvetinin sürekliliği hayati önem taşır. Helikopterin yerle bağlantısı kesilip havalandıktan sonra eğer motor durursa, helikopterin bütün gövdesi pervanenin aksi yönünde dönmek isteyecektir. Bu da aracın irtifa kaybedip düşmesine neden olur. Bu yüzden motor ile sürekli bir dönme momenti sağlanmak zorunludur. Normalde helikopterin havada pervanenin ters yönünde dönmesi gerekir. Bunu engelleyen ise, kuyruk pervanesidir. Pervane gücünü bir şaft ile ana motordan alır. Helikopterin havadayken spin atmaması için dengeleyici görevine sahiptir.

 
Helikopterlerin uçuşunda sadece bu iki pervane görev yapar, bunlar dışında bir tahrik unsuru yoktur. Pervane kollarına pal denir. Paller açılı olarak konumlandırılmıştır ve uçak kanadının bir benzeri şeklindedir. Helikopter kanadı iki palden oluşur. Bunlar birbirine zıt yönde eğimli olarak konumlandırılmıştır. Kalkışta pilot palleri zıt yönde ve maksimum açıyla eğer. Bu sayede yere en yüksek hava basıncı uygulanır. Motor devri arttıkça helikopter havalanmaya başlar. Helikopter sağa-sola dönerken ve ileri-geri hareketlerini yaparken pervanenin altındaki mekanizma aracılığıyla pervane komple eğilir. Yani mesela ileri gidilecekse, pervane şaftın bağlanma noktasından hafif öne eğilir bu sayede helikopter ileriye doğru hareket eder. Diğer yönler için de aynı mekanizmanın etkisi söz konusudur. Kısaca, eğer helikopterin yüksekliği artırılacaksa veya inişe geçilecekse pallerin açısı artırılır veya azaltılır. Açı azaltıldığında çok daha az kaldırma kuvveti uygulanacaktır. Helikopterin yön değişimleri ve ileri-geri hareketi içinse, ana motordan gelen pervane şaftına bağlı kontrol mekanizması ile pervanenin tüm eğimi ayarlanır.

Otomobilin Devir ve Vitese Göre sürati nasıl hesaplanır?
Bir otomobilin aktarma sisteminde, sürati etkileyen iki parça vardır. Birincisi şanzıman, ikincisi ise şadiferansiyeldir. Krank milinin her devrinde, volan tam olarak krank mili ile aynı devirde döner. Ve debriyaj sisteminde hiçbir patinaj yoksa, şanzımana bu devir aynen aktarılır. Şanzımanın içindeyse birbirinden farklı oranlarda, bu donüşü şafta aktarabilen dişliler vardır. Manuel bir şanzımanda, otomobilin sürücüsü, vites kolu vasıtasıyla, duruma uygun dişliyi seçer. Bu sayede, sürücü hızlanmak istediğinde, büyük şanzıman oranı (küçük vites) kullanarak, motorun düşük yol süratinde, yüksek devir yapmasını sağlar. Bu da motorun devir bandının, daha verimli kullanılmasını sağlar.
Sürücü şanzımandaki, duruma uygun dişlilerden birini seçer, ama arkadaki diferansiyel için bu seçim mümkün değildir. Otomobil fabrikada üretilirken mühendisler, kullandıkları motorun karakterine, ve araçtaki sürtünme kuvvetlerinin miktarlarına göre, optimum bir diferansiyel dişlisi seçerler. Tabii ki, bu oran çoğu zaman son sürat optimizasyonu, ve yakıt ekonomisi düşünerek seçilen bir orandır. Aracın hızlanma performansı genelde biraz daha arka planda kalır. Neyse şimdilik, diferansiyel dişli oranının sabit bir oran olduğunu bilelim, hesaplarımızda bize yeterli olacaktır.