İnşaat sektörünün çok hareketli olması, devasa kreynlerin sokak lambaları gibi art arda dizilmelerine neden oldu. Sokakta yürürken kafamızı ne tarafa çevirsek en azından bir tane kreyn görüyoruz.
Kreynlerin çalışma prensipleri ve donanımları ile ilgili bulduğum bu kaynak çok hoşuma gitti ve sizlerle paylaşmak istedim. İçeriği ingilizce olmasına rağmen konu ile ilgilenen arkadaşlar için çok yararlı olacağını düşünüyorum.
Yandaki resmin üzerine tıklayarak dosyaya ulaşabilirsiniz.
Home » 2015
Lastik Ve Jant Temizliği
Lastik ve jantlarınızın temizliğinde kimyasal maddeler kullanmaktan kaçınınız.
Zararlı güçlü kimyasallar jantın boyasında aşınmaya, lastik yanağında çatlamaya sebep olabilir.
Bu sebeplerden dolayı jant ve lastik temizliğinde sadece su ve sabun kullanılmasını tavsiye ederiz.
Lastik Hava Basıncı
Lastik havaları lastik soğuk iken kontrol edilmeli ve araç üreticisi firmanın tavsiye ettiği oranda ayarlanmalıdır. Araç için uygun olan hava basıncı genelde aracın benzin kapağında, şoför kapısının kenarında veya araç kullanım el kitapçığında yer almaktadır.
Lastik Diş Derinliği
Bir lastiğin yere temas eden kısmı yaklaşık olarak bir kartpostal büyüklüğü kadardır.
Hareket halindeki birkaç tonluk bir metal kütlesinin bu dört kartpostal büyüklüğündeki kauçuk donanımın üzerinde frenleme anında nasıl durabildiğini düşünürsek lastiklerimizin önemini bir nebze anlamış oluruz.
Can ve malımızı taşıdığımız araçlarımızda güvenliğimizi sağlayacak en önemli unsur frenlerden sonra lastiklerdir.
Diş derinliği 1,6 mm altına düşmüş lastikleri kullanmak can ve mal güvenliğinizi tehlikeye atar.
Lastik Ömrü
Türkiye’de yaygın bir yanlış inanış vardır. Oda lastiğin ömrünün çok kısa olduğudur.
Bazen üretim tarihi sadece bir yıl öncesi olan lastikleri dahi almakta tereddüt edenler olabilmektedir. Bu tamamen kulaktan duyma yanlış bilgiler yüzündendir.
Aslında lastiklerin raf ömrü minimum “5” yıldır. Yani lastikler aracın altına takılmadığı sürece beş yılda beklese yine kullanılabilmektedir.
Bir lastiğin kullanım ömrü 40.000 km ile 50.000 km arasındır. Bu kilometreden sonraki kullanımlarda lastikten gerekli performans alınamaz ve sürüş güvenliğinizi tehlikeye atmış olursunuz.
Lastik Balans Ayarı
Lastiğin havasını boşaltıp janttan ayırdığınız anda balansı bozulmaktadır.
Balans; lastiğin dışına çakılan ya da iç tarafa yapıştırılan (jantın türüne göre) farklı gramlardaki ağırlıklarla yapılmaktadır.
Balans ayarı yaptırmadığınız takdirde direksiyonda titremeye, lastiklerde ve süspansiyonlarda erken aşınmaya sebep olursunuz.
Kar Lastikleri Hakkında
Kar lastikleri sadece kar yağdığında değil hava sıcaklığının 7ºC altına düşmesiyle takılmalıdır.
Buda ülkemizde ekim ve kasım aylarına denk gelmektedir.
Kar lastiğini diğer lastiklerden ayıran en önemli özellik silika karışımı ve kılcal damarlı yüzeyi sayesinde yol tutuşunun arttırılmış olmasıdır.
Kar lastikleri diğer lastiklere oranla daha çabuk ısındığından yaz aylarında kullanıldığı takdirde erken yıpranacaktır.
Standart lastiklerden farklı olarak kış lastiklerinin profil derinliği 3mm altında olmamalıdır.
Ülkemizde yaygın olarak yapılan bir yanlış da dört adet kar lastiği yerine sadece çekişin olduğu tarafa iki adet kar lastiği takmaktır. Eğer bu yapılırsa frenleme esnasında kar lastiği bulunmayan taraf savrulacaktır.
Bu hareket kışın karda bir ayakta kar ayakkabısı diğer ayakta yazlık kösele ayakkabı ile koşmaya benzer.
Kar lastiği yerine zincir kullanmak otomobilin aksanına, lastiklere ve yola zarar vermektedir.
Avrupa’nın birçok ülkesinde zincir kullanmak yasaktır.
Zincir sadece buzlu yüzeylerde takılmalı ve yolun normal hale döndüğü alanda çıkartılmalıdır.
Vakumlu Lastik Var Mıdır?
Vakumlu lastik tabiri bazı lastik satıcıları tarafından pazarlama strateji olarak üretilmiş bir terimdir. Vakumlu ya da vakumsuz lastik diye bir ayrım yoktur. Kar lastiklerinde ki tek ayrım çivili veya çivisiz olmalarıdır. Bazı kar lastikleri üretim aşamasında çivi montajlı çıkmaktadır. Bazılarında da çivi delikleri mevcut olup bu deliklere daha sonra özel bir makine sayesinde çivi yerleştirilebilmektedir.
Çelikten Jant Var Mıdır?
Çelik jant tabiri aynen vakumlu lastik tabirinde olduğu gibi yanlış bir ifadedir.
Çelikten jant olmaz.
Jantlar alüminyumdan ya da demirden yapılmaktadır. Çelik jant olarak bilinen jant aslında bir alüminyum alaşımlı janttır.
Hız Tablosu
Hız sembolleri bir lastiğin yapabileceği maksimum hızı gösteren terimlerdir.
J: 100 km/saat
K: 110 km/saat
L: 120 km/saat
M: 130 km/saat
N: 140 km/saat
P: 150 km/saat
Q: 160 km/saat
R: 170 km/saat
S: 180 km/saat
T: 190 km/saat
U: 200 km/saat
H: 210 km/saat
V: 240 km/saat
Z: 240+ km/saat
W: 270 km/saat
Y: 300 km/saat-
Lastik havaları lastik soğuk iken kontrol edilmeli ve araç üreticisi firmanın tavsiye ettiği oranda ayarlanmalıdır. Araç için uygun olan hava basıncı genelde aracın benzin kapağında, şoför kapısının kenarında veya araç kullanım el kitapçığında yer almaktadır.
Lastik Diş Derinliği
Bir lastiğin yere temas eden kısmı yaklaşık olarak bir kartpostal büyüklüğü kadardır.
Hareket halindeki birkaç tonluk bir metal kütlesinin bu dört kartpostal büyüklüğündeki kauçuk donanımın üzerinde frenleme anında nasıl durabildiğini düşünürsek lastiklerimizin önemini bir nebze anlamış oluruz.
Can ve malımızı taşıdığımız araçlarımızda güvenliğimizi sağlayacak en önemli unsur frenlerden sonra lastiklerdir.
Diş derinliği 1,6 mm altına düşmüş lastikleri kullanmak can ve mal güvenliğinizi tehlikeye atar.
Lastik Ömrü
Türkiye’de yaygın bir yanlış inanış vardır. Oda lastiğin ömrünün çok kısa olduğudur.
Bazen üretim tarihi sadece bir yıl öncesi olan lastikleri dahi almakta tereddüt edenler olabilmektedir. Bu tamamen kulaktan duyma yanlış bilgiler yüzündendir.
Aslında lastiklerin raf ömrü minimum “5” yıldır. Yani lastikler aracın altına takılmadığı sürece beş yılda beklese yine kullanılabilmektedir.
Bir lastiğin kullanım ömrü 40.000 km ile 50.000 km arasındır. Bu kilometreden sonraki kullanımlarda lastikten gerekli performans alınamaz ve sürüş güvenliğinizi tehlikeye atmış olursunuz.
Lastik Balans Ayarı
Lastiğin havasını boşaltıp janttan ayırdığınız anda balansı bozulmaktadır.
Balans; lastiğin dışına çakılan ya da iç tarafa yapıştırılan (jantın türüne göre) farklı gramlardaki ağırlıklarla yapılmaktadır.
Balans ayarı yaptırmadığınız takdirde direksiyonda titremeye, lastiklerde ve süspansiyonlarda erken aşınmaya sebep olursunuz.
Kar Lastikleri Hakkında
Kar lastikleri sadece kar yağdığında değil hava sıcaklığının 7ºC altına düşmesiyle takılmalıdır.
Buda ülkemizde ekim ve kasım aylarına denk gelmektedir.
Kar lastiğini diğer lastiklerden ayıran en önemli özellik silika karışımı ve kılcal damarlı yüzeyi sayesinde yol tutuşunun arttırılmış olmasıdır.
Kar lastikleri diğer lastiklere oranla daha çabuk ısındığından yaz aylarında kullanıldığı takdirde erken yıpranacaktır.
Standart lastiklerden farklı olarak kış lastiklerinin profil derinliği 3mm altında olmamalıdır.
Ülkemizde yaygın olarak yapılan bir yanlış da dört adet kar lastiği yerine sadece çekişin olduğu tarafa iki adet kar lastiği takmaktır. Eğer bu yapılırsa frenleme esnasında kar lastiği bulunmayan taraf savrulacaktır.
Bu hareket kışın karda bir ayakta kar ayakkabısı diğer ayakta yazlık kösele ayakkabı ile koşmaya benzer.
Kar lastiği yerine zincir kullanmak otomobilin aksanına, lastiklere ve yola zarar vermektedir.
Avrupa’nın birçok ülkesinde zincir kullanmak yasaktır.
Zincir sadece buzlu yüzeylerde takılmalı ve yolun normal hale döndüğü alanda çıkartılmalıdır.
Vakumlu Lastik Var Mıdır?
Vakumlu lastik tabiri bazı lastik satıcıları tarafından pazarlama strateji olarak üretilmiş bir terimdir. Vakumlu ya da vakumsuz lastik diye bir ayrım yoktur. Kar lastiklerinde ki tek ayrım çivili veya çivisiz olmalarıdır. Bazı kar lastikleri üretim aşamasında çivi montajlı çıkmaktadır. Bazılarında da çivi delikleri mevcut olup bu deliklere daha sonra özel bir makine sayesinde çivi yerleştirilebilmektedir.
Çelikten Jant Var Mıdır?
Çelik jant tabiri aynen vakumlu lastik tabirinde olduğu gibi yanlış bir ifadedir.
Çelikten jant olmaz.
Jantlar alüminyumdan ya da demirden yapılmaktadır. Çelik jant olarak bilinen jant aslında bir alüminyum alaşımlı janttır.
Hız Tablosu
Hız sembolleri bir lastiğin yapabileceği maksimum hızı gösteren terimlerdir.
J: 100 km/saat
K: 110 km/saat
L: 120 km/saat
M: 130 km/saat
N: 140 km/saat
P: 150 km/saat
Q: 160 km/saat
R: 170 km/saat
S: 180 km/saat
T: 190 km/saat
U: 200 km/saat
H: 210 km/saat
V: 240 km/saat
Z: 240+ km/saat
W: 270 km/saat
Y: 300 km/saat-
Alıntıdır: http://arabateknikbilgi.com
Design load (P) = Safe Working Load (SWL) x Dynamic coefficient (Dynamic coefficient is taken as 1.3. recommended by Classification society rules)
Allowable stress
Tensile stress, σa = Yield limit / (1.5 k) = 235 ƒ1 / (1.5 k)
Shear stress, τa = σa / √3 = 235 ƒ1 / (1.5 k x √3 )
where k = 0.85 (mild steel) and 1.0 for high tensile steel, and ƒ1 = 1.0 (mild steel), 1.08 (AH27), 1.28 (AH32), 1.35 (AH34), 1.39 (AH36), 1.43 (AH40)
Required section area for shear stress, Ars
For shear stress the area shown by the hatch on the righ section is applicable.
Ars = P / τa = 1.3 x SWL / (235 ƒ1 / (1.5 k x √3 )) = (3.38 x k x SWL) / 235 ƒ1
Actual section area for shear stress, Aas
Aas = b x t (as shown in the shaded area on the right section)
Required section for tensile stress, Art
For tensile stress, the area is shown by two shaded hatch on the lower part is applicable.
Art = P / σa = 1.3 x SWL / ( 235 ƒ1 / (1.5 k)) = (1.95 x k x SWL) / 235 ƒ1
Actual section area for tensile stress, Aat
Aat = 2 x b x t (as shown by two shaded hatch on the lower drawing)
Evaluation
Aas ≥ Ars (satisfies shear stress requirement )and
Aat ≥ Art (satisfies tensile stress requirement)
Kat değerleri, soğuk su ve sıvılar içindir. Yeni demir boru için : 0,8, eski borular için : 1,25 oranında kayıp hesaplanmalıdır.
ÖRNEK : Debi Q = 500l/dak yeni demir boru çapı 80mm, uzunluk 50m
Yatay eksende akış oranını bulun, dikey olarak DN 80 mm kesişmesini takip edin, dikey eksenden sürtünme kaybını bulun.
Yatay eksende akış oranını bulun, dikey olarak DN 80 mm kesişmesini takip edin, dikey eksenden sürtünme kaybını bulun.
H = 4,6m her 100m boru
H = 4,6 x 0,8 = 3,68m/100 ( demir boru )
Gerçek degerlerde formüle uygulayalım.
H= 3,68 x 50:100 = 1,84 m ( 50m boru için )
Akış hızı,kesişmenin noktasını bulmak için hesaplanır, değerler 1,5 - 2 m/ saniyesiyle eğimli çizgilerin arasında kurulur.
C : Yaklaşık, 1,7 metre/saniye
H = 4,6 x 0,8 = 3,68m/100 ( demir boru )
Gerçek degerlerde formüle uygulayalım.
H= 3,68 x 50:100 = 1,84 m ( 50m boru için )
Akış hızı,kesişmenin noktasını bulmak için hesaplanır, değerler 1,5 - 2 m/ saniyesiyle eğimli çizgilerin arasında kurulur.
C : Yaklaşık, 1,7 metre/saniye
(marmaramuhendislik.net)
Saat yapımı büyük ustalık ister maharet, beceri ister. Aşağıdaki videoyu izleyince becerinize ustalığınıza güvenmeden keşke bende saat yapabilsem diyeceksiniz. Videonun sonunda, saatin bitmiş halini görünce, "Onca işçilik sonucu ancak bu kadar mükemmel bir eser ortaya çıkabilirdi" demekten kendimi alamadım. Şimdi arkanıza yaslanıp başka birşey ile uğraşmadan videoyu izleyin derim.
VASA İsveç Kralı II Gustavus Adolphus tarafından yaptırılan büyük savaş gemilerinin birisidir. Sadece 1300 metre yol aldıktan sonra şiddetli rüzgar nedeniyle batmıştır. Batık geminin sağlam parçaları 1961 yılında çıkarıldı ve sonrasında gemi uzun yıllar restore edildi. Vasa'nın kendisi ve aslına uygun olarak yapılmış mükemmel modeli Vasa-Museet müzesinde görülebilir.
Döküm halat makaları (halat kasnakları) halat anma çapına (d) göre seçilir. İmalat resmi örneği ve hesaplama formulleri aşağıda verilmiştir.
Halat makarası çapı aşağıdaki şekilde hesaplanır;
| DM = h1 . h2 . d |
| DM | : | makara çapı (mm) |
| h1 | : | katsayı (tablo-A) |
| h2 | : | katsayı (tablo-B) |
| d | : | halat çapı (mm) |
h2 : Tablo - B den alınan ve halatın sayı ve yön olarak bükülmesine (W) bağlı olan bir faktördür.
W : değeri aşağıdaki gibi hesaplanır;
| W = 2 . (ω1 + ω2 + ω3 + ...) W = 2 . Σω |
Bir çalışma çevriminde her operasyon yükleme ve yük indirme sırasında iki defa yapılmaktadır.
ω : bir kaldırma ünitesinde, çalışma sırasında tel halatın bükülme sayısıdır.
- Tel halat tambura sarılıp, çözülüyorsa ω değeri " 0,5 " kabul edilir.
- Tel halat tamburdan çıkıp, makarada aynı yönde bükülüyorsa ω değeri " 1 " alınır.
- Tel halat bir makaradan sonra ikinci makarada ters yönde bükülüyorsa ω değeri " 2 " alınır.
Teknik lise ya da Mühendislik Fakültesi okuyan bütün arkadaşlara faydalı olacağını düşündüğüm bir kitap.
Aşağıdaki linki tıkladığınız zaman PDF formatındaki kitabı indirebilirsiniz.
ENGLISH_FOR_TECHNICAL_STUDENTS
Burkulma probleminde amaç, doğru eksenli denge konumuna sahip bir kolonun eksenel basma yükü altında, eğri eksenli başka bir denge konumu olup olmadığını belirlemek ve varsa kolonu bu denge konumuna geçiren P yükünü hesaplamaktır.
İki ucu mafsallı bir kolon ele alalım ve aşağıdaki şartları sağladığını kabul edelim:
a) Kolon başlangıçta doğru eksenlidir.
b) Eğilme rijitliği E x I, uzunluk boyunca sabittir.
c) Malzeme lineer elastik, homojen ve izotroptur.
d) Yük tam olarak ekseneldir.
e) Yerel burkulma meydana gelmez.
- I Profil Kirişleri
- Kutu Kiriş
- Özel Durumlar
I Profil Kirişler
Normal olarak küçük vinçlerde kullanılır.Genel seçim tablolarında HEB profili standart olarak kullanılır.
Küçük yükler için, ince kenarlı HEA profili seçimi ile daha hafif bir vinç tasarlanabilir.
Kutu Kirişler
Alt sac normal olarak daha ağırdır bir gerilime tabi olur. Bu nedenle;Alt sacın malzemesi kirişin diğer kısımlarına göre daha dayanıklı seçilmedilir. (Fe 37 yerine Fe 52)
Alt sacın kiriş gövdesine kaynağı tam olmalıdır.
Perde sacının yüksekliği kiriş yüksekliğinden yaklaşık 80 mm azdır. Bu kirişin alt kısmındaki yorulma riskini azaltır.
Özel Durumlar (İkizkenar Yamuk Kiriş)
Alt sacın maksimum genişliği (standart vinçten dolayı) 410 mm'dir. Ray açıklığı uzun ve yüksek ana kirişli vinçlerde bu mesafe yanal rijitlikte yetersizliğe neden olabilir. Bu durumlarda, özellikle portal vinçlerde, ikizkenar yamuk kesitli kirişler kullanılabilir.Not: Sac ölçülerini ve fabrikasyon toleranslarını, tekerleklerin eğimli kiriş yanında serbest olarak hareket etmelerini sağlayacak şekilde tanımlayın.
Portal vinçler için ana kiriş örnekleri:
| Portal Vinç | Ana Kiriş | ||
| SWL x ray açıklığı | B1 | B2 | H |
| 10t x 22+4+4 | 410 | 740 | 956 |
| 16t x 36 | 600 | 1230 | 1694 |
| 20t x 4 | 600 | 1500 | 1940 |
Abone Ol:
Kayıtlar
Tüm Yorumlar
Popüler Yayınlar
-
Milden mile mekanik güç aktarmak , kayış, zincir, dişli, kaplin, kavrama yada mafsal-kol mekanizmaları ile yapılabilir. Her bir yöntemin ken...
-
Bir milin yüzeyi üzerinde kayarak dönmesini sağlayan elemanlara kaymalı yatak denir. Kaymalı yatakta birinci amaç mil ile yatak arasında kal...
-
Burkulma probleminde amaç, doğru eksenli denge konumuna sahip bir kolonun eksenel basma yükü altında, eğri eksenli başka bir denge konumu ol...
