Saat yapımı büyük ustalık ister maharet, beceri ister. Aşağıdaki videoyu izleyince becerinize ustalığınıza güvenmeden keşke bende saat yapabilsem diyeceksiniz. Videonun sonunda, saatin bitmiş halini görünce, "Onca işçilik sonucu ancak bu kadar mükemmel bir eser ortaya çıkabilirdi" demekten kendimi alamadım. Şimdi arkanıza yaslanıp başka birşey ile uğraşmadan videoyu izleyin derim.

Kağıdın ana hammaddesi odundur. Kâğıtlık odun, mobilya gibi eşyaların üretiminde kullanılan odundan düşük, yakacak olarak kullanılan odundan daha yüksek kalite seviyesindedir. Bu odun, ya iğne yapraklı (çam gibi yumuşak) ağaçlardan ya da yapraklı (meşe gibi sert) ağaçlardan elde edilir.
Günümüzde kâğıt üretimi yüksek teknoloji ile ve tam otomatik olarak yapılabilmektedir ama işlemin adı esas olarak değişmemiştir. Kâğıtların arasındaki kalite farkını kullanılan lifin türü lapanın hazırlanışı içine katılan malzemeler kimyasal veya mekanik metotlar belirler. Her ne kadar liflerin elde edilmesinde ağaçlar ana kaynak ise de özellik taşıyan kâğıtların yapılmasında günümüzde sentetik lifler de kullanılmaktadır.
Aslında memleketin orman kaynaklarının tüketiminde kâğıt sanayisi, orman ürünleri sanayii ve yakacaktan sonra üçüncü sırayı işgal etmekle beraber, ormanın yetişmesinin çok zaman alması dikkate alınırsa, sadece kâğıt sanayi bile, ormancılığa gereken önem verilmezse, bir memleketin orman kaynaklarını kısa zamanda tüketebilecektir. Bundan dolayı bütün dünyada kâğıt sanayii, odun dışındaki kaynaklara her geçen gün daha süratle yönelmektedir. Bunlar arasında yıllık bitkiler olarak bilinen saman, kamış, kendir-kenevir ile tütün, ayçiçeği vb. bitkilerin sapları sayılabilir. Çok çeşitli olan bu bitkiler arasından şimdiye kadar sadece saman, kamış ve kendir ekonomik kullanım seviyesine erişebilmişlerdir. Genellikle diğerlerinin toplanması ve stoklanması ekonomik gözükmemektedir.

Yardımcı hammaddeler
Bunlar dolgu maddeleri, boya maddeler ve kağıdı yapıştırıcı maddeler olarak üç bölümde mütalaa edilebilir;
Dolgu maddeleri, liflerden meydana gelen ve girintili çıkıntılı bir durumda olan kâğıt yüzeyine lifler arasındaki boşlukları doldurarak, daha düzgün bir şekil vermek maksadıyla kullanılır. Bunun yanında mürekkebin dağılmasını önleyerek, daha iyi emilmesini sağlar. Kağıdın parlaklığını arttırır. Kağıdın yumuşaklığını da olumlu yönde etkiler.
Diğer yandan lifler arası bağlantıyı zayıflattıklarından kağıdın kopma, yırtılma, çift katlama ve patlama direncini zayıflatırlar. Kağıt makinasına hamur verilirken, eleğin üzerinden akan hamurun üst tarafında daha çok tutunduklarından, kâğıtta iki yüzlülük meydana getirebilirler. Kağıdın yapışmasına menfi tesirleri vardır. Kağıt üzerinde zayıf tutunmaları halinde silme sırasında leke ve kirlenmeye, yıpranmaya sebeb olurlar.
Fazla oranda kullanılmaları işletmeci açısından kağıdın maliyetini düşürücü bir unsur olarak görülebilirse de, sayılan mahzurları da dikkate alınarak ancak belirli bir oranda dolgu maddesi kâğıt hamuruna ilave olunabilir.
Baryum sülfat, kalsiyum sülfat (CaSO4) vb. dolgu maddeleri içinde daha çok yaygın olarak kaolen (bir çeşit kil) kullanılmaktadır.
Kağıda istenen rengin verilebilmesi için yeterli miktarda boyar madde (sentetik boyalar veya pigmentler) kullanılır.
Çeşitli kâğıtların (özellikle baskı, para ve harita kâğıtları gibi) su ve mürekkep gibi sıvı maddelere karşı dayanıklı olmaları istenir. Bu maksatla kağıdın iç yapıştırmasını sağlamak için kâğıt hamuruna, lifler süspanse haldeyken, önce belli oranda kolofan ilave edilir. Daha sonra kolofanın lifler üzerinde çökmesini sağlamak için şap katılır. Çam ağaçlarından elde edilen reçine, % 80 oranında kolofan ihtiva etmektedir.Kağıdın Hammadesi ağaçtır.

Kâğıt yapımı
Kağıt imalatı yapan fabrikaları; kâğıt hamuru fabrikaları -bugün selüloz fabrikaları olarak bilinmektedir ve kâğıt fabrikaları olarak ikiye ayırmak mümkündür. Ancak bugün kâğıt fabrikaları hem kâğıt hem de hamur üretimi yapan entegre tesisler olarak kurulmaktadır.
Hamur üretim bölümünde çeşitli metodlarla sözkonusu hammaddelerden kâğıt hamuru üretilir. Üretilen hamur ya sulu halde uygun karışımlar ile doğrudan doğruya kâğıt makinasına verilir veya suyu alınarak yoğunlaştırılmış halde satılır.

Basit bir periskop iki yansıtıcı ayna veya prizmadan oluşan optik bir alettir. Üstteki ilk ayna cisimden gelen ışıkları doksan derece kırarak aşağıya doğru yansıtır. Alttaki ikinci ayna ise bu yansıyan ışıkları tekrar doksan derece kırarak göze iletir. (Boru çapı küçüldükçe görüş açısı küçülür) Ayrıca mercekler ilave edilerek periskoba teleskobik özellik de verilir.
Periskopun ince ve uzun olması istenir ancak periskop boyunu uzatmak için de ara mercekler kullanılır. Boy uzayıp çap daraldıkça ışık kaybı artar.

Basit yapıdaki periskoplar ilk olarak I. Dünya Savaşı'nda siperler arası çatışmalarda kullanıldı. Bir süre sonra periskoplara bağlanan tüfeklerle askerler kafalarını siperden çıkarmadan ateş edebilir hale geldiler. Daha sonra tanklara ve denizaltılara da teleskobik periskoplar konuldu. Bugün gelişmiş periskoplarla yalnız cisimlerin konumları değil mesafe ve açıları da hesaplanmaktadır.

Yalnızca elektrikle ilerleyen otomobiller düşüncesi 1900'lerin başından beri var. Ne var ki bu düşünce petrol ürünleriyle çalışan otomobiller arasında hep çok küçük bir orana sahip oldu. Bu anlamda güneş enerjisiyle çalışan otomobiller de aslında elektrikle çalışan otomobil demek. Güneş enerjisinin elektrik enerjisine dönüştürülerek kullanılmasıyla otomobile itiş gücü sağlanması amaçlanıyor. Bunun için otomobilin üstüne yerleştirilen özel parçalar kullanılıyor. Elektrik enerjisine dönüştürülen güneş ışığı bir pilin içinde depolanıyor.Hans Tholstrup ve Larry Perkins'in 1983 yılında Avustralya'da Perth'ten Sydney'e kadar Güneş enerjili bir otomobille gitmesiyle gözler bir anda bu otomobillere çevrilmişti. Bu otomobiller geleceğin otomobilleri ola-bilir miydi? O tarihten günümüze dek pek çok kişi güneş arabalar üzerinde çalışmayı sürdürdü. Her yıl yapılan çeşitli yarışlarda bu otomobiller geliştiriliyor. Bununla birlikte güneş enerjisiyle çalışan bir otomobilin ana parçaları üç aşağı beş yukarı şöyle:

Motor: Otomobilin hareket etmesini sağlayan bölüm.Güneş panelleri sayesinde elde edilen elektrik enerjisini mekanik enerjiye çevirmekmotorun görevidir. Elektrik motorlarının bir çok çeşidi bulunmasına rağmen çalışma prensipleri benzerdir.Ancak güneş arabalarında daha çok tercih edilen motor tipi dc fırçasız motordur.Fırçasız dc motor, komütasyon işlemini mekanik olarak değil elektronik olarak sağlayan bir motor türüdür. Fırçalı DC motorlarda ise rotordaki sarımlara elektrik iletimifırça-kollektör yapısı ile sağlanır. Dilimli bir yapıda olan kollektör düzeneği sayesinde, rotor sarımlarından geçen akımın yönü motor dönerken kendiliğinden değişir. Bu sistemin kıvılcım oluşturma, bakım gerektirme ve fırçalarda aşınma gibi problemleri vardır. Fırçasız doğru akım motorlarında fırça-kollektör düzeneğinin görevini elektronik bir denetleyici (kontrolör) üstlenir. Denetleyicide, yüksek akımı anahtarlama görevini yürüten yarı iletken devre elemanları ve anahtarlama ile ilgili zamanlamayı sağlayan mikrodenetleyici bulunur.

Motor düzenleyicisi: Motora ne kadar elektrik gideceğini ayarlar, enerji akisim düzenler.

Güneş aksamı: Bu aksam otomobilin üzerinde bulunan güneş panellerinden oluşur. Bir otomobilin üzerinde kaç tane panel olacağı aracın tasarımına göre değişir.

Piller: Burada elektrik depolanır. Bu piller olmasaydı güneş enerjili otomobillerin makul bir performans sergilemesinden söz edemezdik. Güneş enerjisiyle hareket eden bir otomobil, saatte ortalama olarak 70-120 km hıza ulaşabilir. Otomobil bu hızı, kullandığı pillerine borçludur. Araç, piller sayesinde ortalama hızını bulutlu havalarda, tünelde ya da yağmur altında koruyabilir. Oysa bu piller olmasaydı otomobillerin hızı saatte yalnızca 10-20 kilometre olabilirdi.

Gövde Tasarımı: Güneş enerjili otomobiller için bugüne dek birçok farklı tasarımı kullanıldı. Formula 1 yarışlarında yansan otomobillerin aksine, Güneş enerjisiyle çalışan otomobillerin yarışlarında belirlenmiş tek bir tasarım kullanılmıyor. Motoru soğutacak radyatör gibi parcalari olmadigi için normal otomobillere göre daha avantajlı oldukları bile söylenebilir. Güneş'ten olabildiğince yararlanmak için gövdeleri genellikle uzun ve geniş tasarlanır. Yere yakın ve düz olan yüzeyiyle, sürtünmeye ve havanın direncine karşı daha dayanıklıdır.

Şasi: Aracın şasisi her şeyin üzerine kurulduğu ve aracı bir arada tutan parçadır. Aracın gövdesiyle şasisinin bir olduğu yumurta tipli tasarımlar olduğu gibi farklı geliştirilmiş otomobiller de bulunuyor.

Malzeme: Otomobillerin yapılmasında olabildiğince hafif malzemeler tercih ediliyor. Teknolojinin de gelişmesiyle oldukça hafif malzemeler üretilir oldu. Bazı tasarımcılar otomobillerini fiberglas ya da karbon fiberden yaparken, kimileri de bambu, pirinçten yapılmış kağıt gibi malzemeler kullanıyor.

Tekerlekler: Güneş enerjisiyle çalışan otomobillerin tekerlekleri normal otomobillerinki gibi değil. Onlar gibi seri halde üretilip her yerde bulunmuyor. Bununla birlikte bunları yapan üreticiler var. Normal bir otomobilde bir tekerleğin dönüş direnci 11-13 kg/ton iken, bu oran güneş enerjisiyle çalışan otomobillerde 2,5 kg/ton'a kadar düşüyor.

Frenler: Güneş enerjisiyle çalışan otomobillerde iki tür fren kullanılıyor. İlk tür fren elektrikli. Elektrik motoru, gerektiği zaman güç keserek aracın yavaşlamasını sağlıyor. Bunun yanında tıpkı normal otomobillerdeki mekanik frenlerin benzerlerini görmek de mümkün. Ama Güneş enerjisiyle çalısan otomobillerin yavaşlamak için normal otomobillere göre daha az güce ihtiyacı olduğu için frenler daha küçük. Bunlardan başka bisiklet ve motosikletlerde kullanılan türden frenler de bu araçlarda kullanılabiliyor.

Güneş panelleri, üzerinde güneş enerjisini soğurmaya yarayan bir çok güneş hücresibulunduran enerji üretim aracıdır. Güneşten aldığı ışımaları elektrik enerjisine dönüştürmeverimi şuan ki teknolojide oldukça düşük seviyelerdedir. Sanayide bu sorun devasa alanlar kullanılarak çok sayıda güneş panelleri ile çözülmüştür. Ancak güneş arabalarının çok kısıtlı alanları olması nedeniyle yüksek verimli paneller tercih edilmektedir.Yüksek verimli panellerin maliyeti oldukça fazladır.

Güneş panellerinin elektriği üretmesi şu şekildedir; Panel üzerine birleştirilmiş güneş hücreleri yarı iletken olan silikon malzemeden üretilmektedir ve yine yarı iletken olansilisyum elementini içeriğinde bulundururlar. Işımalar, hücrelerdeki bu maddeler tarafından emildiğinde madde içerisindeki elektronlar bulundukları atomlardan ayrılarak serbest kalırlar. Böylece bir elektrik akımı oluşur. Ancak belirli dalga boyundaki ışımalar elektrik enerjisine dönüştürülebilir, diğer ışımalar yansıtılırlar. Bu yüzden verim oldukça düşüktür.

Güneş arabalarında güneş panelleri en önemli elemandır. Ancak hem veriminin düşük olması hem de maliyetinin çok yüksek olması güneş arabalarının yapımındaki en büyük problemdir. Dünya güneş arabaları yarışı(WSC) 2007 yılı birincisi Nuna4 adlı araç %34 verimliliği olan paneller kullanmıştır.WSC 2003 üçüncüsü olan MIT’nin aracı Tesseract’da %25 verimli paneller kullanılmıştır.

Bir panel hücresi ne kadar verimliyse o kadar iyi elektrik üretir. Bu verimlilik yüzde 8 ile yüzde 26 arasında değişebilir. Bunu daha iyi anlamak için şöyle düşünelim: Öğle saatlerinde güneş, metrekarede 1000 watt enerji üretir. Bir Güneş pilini yüzde 20,5 verimle kullanırsak elde edeceğimiz enerji, metrekarede 205 watt olur. Güneş enerjisiyle çalışan ortalama bir otomobildeyse yaklaşık 8 metrekare güneş paneli bulunur.

V12 Motor imalatını gösteren video. Küçük bir model olarak imal edilmesine rağmen bütün parçalar orjinali ile aynı olarak detaylandırılmış ve üretilmiş. İzlediğinizde keyif alacağınıza eminim. İzlemek için lütfen buraya tıklayınız.

Günümüzde bu işlemler bilgisayarlarda çizim programlarıyla yapılıyor olsa da gün gelir lazım olur belki.

Pek çok elektronikçi arıza bulmada 'multimetre' kullanmaktadır. Multimetreler arıza bulmak için değil, gerilim, akım ve elektronik malzemelerin teker, teker değerlerini ölçmek için geliştirilmiştir. Fakat kart üzerindeki elektronik malzemeler birbiri ile etkileştiği için multimetre ile arıza tespit etmek zor ve yanıltıcı olabilir.



1- Osiloskop kullanmak:



Avantajı: Frekans değerleri ve belirli noktalardaki sinyallerin kontrol edilmesinde etkili olarak kullanılır. Belli kısımları çalışan kartlarda kolayca arıza bulanabilir.

Dezavantajları: Güç kaynağı arızası, güç devrelerinin hasar görmesi veya kısa devre gibi durumlarda karta besleme vermek sorunun daha da büyümesine ve daha fazla malzemenin hasar görmesine neden olabilir. Malzemenin değerini ölçmez.



2- Multimetre kullanmak:

Avantajı: Karta besleme verilmeden direnç, diyot ölçümü yapılabilir. Kısa devre ve açık devre ve besleme arızalarının bulunmasında etkilidir.

Dezavantajları: Direnç kademesinde karta uygulanan voltaj 0,5 Volttan daha küçüktür. Diyot ölçümünde 2V civarındadır. Bu nedenle pek çok noktada az hasarlı malzemeleri tespit etmek mümkün olmaz. Dokunulan noktadan tek bir değer ölçülmesi arızayı bulmayı zorlaştırır. Kart üzerindeki diğer malzemeler etkisiyle bazı malzemelerin değeri ölçülemez. Örneğin direnç ile kondansatör paralelse kondansatör değerini ölçmez veya yanlış değer ölçer.



3- Akım-Gerilim (VI) Test cihazı kullanmak:

Avantajları: Karta besleme vermeden, dokunulan noktaya sinüs olarak bir sinyal uygular ve akım-gerilim grafiğini çıkarır. Dokunulan noktanın en azından –5V + 5V ve daha yüksek voltajlarda grafiğini çıkarması, diyotları iletime geçirir ve ters voltajlı sızıntıları da ortaya çıkarması nedeniyle arıza bulmada çok büyük avantaj sağlar.

Dezavantajları: Genelde VI Test cihazlarında malzemelerin değerlerinin ölçümü özelliği yoktur. Pek çok modelde osiloskop özelliği yoktur. Gerek duyulduğunda osiloskop veya multimetre de ayrıca bulunması gerekir. Katot tüplü olan VI Test cihazları büyük ve ağır olduğu için kolay taşınabilir değildir. Özellikle gezici servislerde taşıma sorunu oluşturur.